Verschenen in Weekblad MOTOR, 21 maart 1981
Voor Moturist fabrikant Ed Pols ging met de komst van de Kawasaki zes-pitter een nieuwe horizon open. Dát was de fiets waarmee het mogelijk moest zijn om de 200 km/u grens met een wegzijspan te doorbreken..En dat moest dan uiteraard zijn Moturist zijn; zo robuust geconstrueerd dat hij er onvoorwaardelijk in geloofde om er 200 mee te rijden.
De wetten van de luchtweerstand zijn echter meedogenloos. Een bijna verdubbeling van de frontale oppervlakte laat de topsnelheid verder zakken dan tot 200. Bij 186 bleek de koek op, zeer tot teleurstelling van Ed Pols. Maar 186 km/u met een zijspan is toch wel erg hard!
Met zoveel kilowatts en zoveel gewicht dient er wat extra aandacht aan de bevestigingen geschonken te worden. Dat werden er dus vijf, zoals trouwens ook bij een Goldwing bijvoorbeeld. Wèl met snelverstelling, want afhankelijk van weg (snelweg of B-wegen) en belasting kan het wenselijk zijn om bijvoorbeeld snel de vlucht te verstellen. Aan de onderkant de gebruikelijke kogelklemmen met bij de achterste een extra schoorstrip naar de andere frámezijde. Boven drie oogbouten, twee met schuifverstelling in de pijp, de middelste met een draadeind met linkse en rechtse schroefdraad. Er hoeft voor verstelling niets losgenomen te worden. Met behulp van één inbussleutel worden de bouten iets opgelost en met dezelfde sleutel wordt ook het dubbele draadeind versteld.
Afstelling van een zijspancombinatie voor zo'n hoge snelheid is nauwelijks goed mogelijk. Een toespoor van 6 cm bleek nodig, maar dat is wel de absolute limiet. Het zijspanwiel rolt en schuift constant. Met deze waarde bleek de vluchtinstelling op de gebruikelijke waarde te kunnen blijven. In een verrassend groot snelheidsgebied bleef zo de trekkracht naar links dan wel rechts binnen de perken, opvallend voor een machine met ongewijzigde (solo)-naloop voor het voorwiel. Het Moturist zijspan is zodanig van vorm dat het bij hoge snelheden neerwaarts gedrukt wordt Een toename dus ook op het zijspanwiel en dus ook een toename van de sturende kracht naar links-, precies wat je moet hebben als compensatie voor de enorme winddruk die. het span rechtsaf wil laten slaan.
Met vrij hard opgepompte dempers was het weggedrag redelijk tot goed. Keihard en constant rechtuit eigenlijk heel prima, moeiteloos vol te houden en voldoende stabiel. Maar er bleek niet te ontkomen aan de gevolgen van de enorme verschillen tussen gas open, gas dicht. Temeer daar alle transmissiespelingen bij elkaar de doseerbaarheid van het vermogen bepaald niet bevorderen. Bij wisselende belasting (in de stad, drukke snelwegen) dus steeds een kwispelen van links naar rechts en terug, afhankelijk van het gas. Zeker als de vering achter te slap stond, dan kwam er nog een stukje rollen over de diagonaal bij. Proeven met de druk leverden als compromis tussen strak sturen en een beetje veercomfort 5,5 atmosfeer in de S en W's op. Daarbij is de demping overigens automatisch en goed aangepast; hele zware veren om Koni's in de zwaarste stand halen daar niet bij. De demping blijft dan te licht.
Voluit weggaan in één is nagenoeg onmogelijk. Je moet dan zóveel tegenstuur geven dat de voorband als een sneeuwschuif over het asfalt gaat. Ook in twee is dat effect nog merkbaar. Pas in z'n drie wordt het zaakje niet meer zo licht dat de druk op het voorwiel te laag is om strak te kunnen sturen. Maar je hoeft natuurlijk niet volgas te geven.
Je ziet het rubber van de achterband vliegen. Eén sportieve tankvulling verder en de profieldiepte van de achterband is merkbaar minder. Er komen trouwens ook scheurtjes in; hier zijn nog geen motorbanden voor gemaakt. Het lijkt zonder meer mogelijk om in een 1000 km of zo een achterband tot baan-afzetting te degraderen; dat is dan 20 cent per kilometer, piep, piep, kassa! Hiertegenover staat een opvallend gunstig brandstofverbruik. Over een 700 kilometer, ongeveer tweederde daarvan op niet snelwegen, bleef de combinatie net boven de één op tien, 10,1 km/l om precies te zijn. Dan blijkt de krachtsreserve toch gunstig uit te werken in vergelijking met bijvoorbeeld een 40 pk combinatie (wat vroeger als de grens werd beschouwd) waarvan alle paarden veelvuldiger worden gebruikt. De reserve van de Kawa blijkt ook uit de temperatuurmeter die in dit koele jaargetijde maar ternauwernood in het werkgebied aanwees.
De ervaring met deze, als toppunt van de handelszijspannen te beschouwen combinaties, geeft wel aanleiding om te veronderstellen dat hiermee de grenzen van de ouderwetse “motor met zijspan” overschreden zijn.
Er bestaat weliswaar niets anders waarmee sneller en comfortabeler de afstand Hamburg-Wenen afgelegd kan worden, maar dat gaat ten koste van een enorme bandenslijtage. Voor dit doel zal er vooral aërodynamisch aan het zijspan veranderd moeten worden, en eigenlijk moet ook het zijspanwiel aangedreven worden. Maar dat zal de meesten te ver gaan.
Op bochtige polderwegen, in de bergen en in de stad is zo'n combinatie beslist niet de handigste. Datzelfde geldt ook voor vele zware solofietsen in vergelijking met minder krachtige, maar lichtere machines.
Maar er zijn vele andere koopargumenten aan te voeren. Die kunnen zonder meer ook op de hier beproefde combinatie van toepassing zijn. Als je het nodig vindt om met argumenten te komen...
