Hard gaan op drie wielen

185 KM/UUR IS DAT NOG LEUK?

Door: Ed Pols Foto's: Jan Heese Verschenen in MOTO73

Moturist-fabrikant Ed Pols is maf van zijspanrijden. Ed is bovendien Amsterdammer, dus toen hij zich eenmaal in het hoofd gehaald had om een 200 km/uur-zijspan te bouwen, was dat er met geen tien pelotons ME-ers nog uit te krijgen. Het wachten was alleen op een voldoende potente machine, in dit geval de Kawasaki Z1300 zescilinder. Speciaal voor MOTO 73 zette Ed zijn ervaringen met het ontwikkelen van deze zijspan-mastodont op papier.                               Redaktie

De Moturist zijspanwagen is qua ontwerp geheel en al gebaseerd op het snellere werk. Je kunt echter ontwerpen wat je wilt, de praktijk zal uiteindelijk moeten uitwijzen of je in je opzet geslaagd bent. Ondanks het feit dat ik al heel wat Moturist-bakken aan potente machines als de Yamaha 1100 en de Honda Gold Wing heb gehangen, voelde ik 200 km/uur als een snort magische grens. Edoch: wat voor een fiets moest dat wel niet wezen? Een fiets die én voldoende pk's aan boord had én die tevens een voldoende sterk rijwielgedeelte bezat.

ED Pols, de schrijver van dit verhaal in aktie op de Kawa-combinatie, die goed is voor 185 km/uur.

Maar ziet, vorig jaar werd mijn smeekbede verhoord: daar was de Kawa 1300. Zes watergekoelde cilinders, een dikke 120 pk, een frame als de Brienenoordbrug en een koppel van 12 (twaalf!) mkg: sjonge, sjonge wat een zijspanfiets. Het watergekoelde blok is imposant, maar niet zo dominerend in het frame als bijvoorbeeld bij de CBX. De zit is gewoon goed: zelfs kleine mennekens als ondergetekende kunnen met beide voetjes plat aan de grond; het stuur heeft precies de breedte en hoogte die een toerist zich wenst. De hoeken tussen armen en lichaam, lichaam en bovenbenen, boven- en onderbenen, zijn voor berijders van gemiddelde afmetingen nagenoeg steeds 90°: prima dus! Het bovenlichaam helt daarbij een graadje of 10-15 voorover en dwingt de berijder op die manier tot het zoeken van steun tegen het stuur. Afgestemd dus op groottoerisme, zij het tot kruissnelheden van 100 A 120 km/uur. Daarboven krijgt men gegarandeerd kramp in bovenarmen en nek. Het ontbreken van enige vorm van windscherm op een zo potente fiets als de Z1300 mag ronduit ridicuul genoemd worden. Wat dit betreft kunnen alle Japanse firma's in de leer gaan bij hun Europese collega's als Moto Guzzi en BMW, die al enkele jaren dergelijke voorzieningen standaard af-fabriek leveren. Een stroomlijn of windscherm op een echt snel ding is niet alleen bedoeld voor komfort zoekende ouwelullen, maar wel degelijk een brok extra veiligheid. Zo vanaf 150 km/uur begin je knappies met je armen aan het stuur te hangen, waarbij het begrip subtiel sturen ver te zoeken is. Om maar niet te spreken van 225 km/uur....

Opzet: zo hard mogelijk Omdat ik er op uit was zo hard mogelijk te gaan, monteerde ik direkt een simpel driepuntsscherm op de Kawa. Voor de rest hoefde ik niet zo bar veel aan de Kawa te doen. De voorvork staat van huis uit al op lucht. Dus was lekker makkelijk: voor zijspanrijden moet de vering nl. onherroepelijk verzwaard worden, in dit geval dus gewoon een beetje lucht erbij. De originele achterschokbrekers zijn voor zijspangebruik veel te slap, dus veerde ik de achterkant of met, een set S&W luchtschokbrekers. Het enige probleempje: ze waren feitelijk 20 mm te kort, maar daar heb ik me niet al te veel van aangetrokken. Zwaardere veren laten maken voor de originele Kawa-schokkers leek me niet verstandig, aangezien je daarmee een ander probleem in huis haalt, namelijk dat van een niet aan deze zware veren aangepaste, te lichte demping. Hoe het bij de S&W's precies in elkaar zit weet ik niet, maar hoe hard je die dingen ook oppompt, de demping past zich geheel automatisch optimaal aan. Andere sterke punten van de Z1300 zijn de gegoten wielen, het robuuste frame en de zeer stijve telescoop. Zet je de telescoop tussen je benen en geef je een flinke ruk aan het stuur, dan tordeert er weinig. Kortom, de fiets lijkt zich uitermate voor zijspangebruik (of misbruik?) te lenen. Voor je-weet-maar-nooit monteerde ik verder een instelbare hydraulische stuurdemper en besloot ik tevens mijn Moturist dienstzijspan met een 5-puntsbevestiging aan de Kawa vast te knopen.

De Kawa-combinatie laat de meeste weggebruikers ver achter zich.

Instelmogelijkheden De Moturist-frames hebben van huis uit de mogelijkheid voor een 5-puntsbevestiging, dus daarover hoefde ik niet ingewikkeld te doen. De montage gebeurde zoals gebruikelijk met twee kogels onder en drie schoorstangen naar de bovenkant van het motorfietsframe. Die schoorstangen zijn tegenwoordig snel-verstelbaar, zodat de „vlucht" van de fiets rap-rap aangepast kan worden aan de steeds wisselende omstandigheden: meer vlucht voor snel gebruik op de autowegen, minder vlucht voor keutelwerk op B-wegen. De voorste en de achterste slang zijn van het zgn. telescopische type en kunnen in de gewenste stand geklemd worden. De middelste schoorstang is onder en boven met een rechtse, respectievelijk linkse schroefdraad uitgevoerd. Benodigde instelduur: enkele minuten. Het gereedschap: slechts een inbussleuteltje 10. Het uitlijnen van de Kawa gebeurde volgens de beproefde Moturist-formule: gewicht in kg van de motorfiets is gelijk aan het aantal mm voorloop van het zijspanwiel t.o.v. het achterwiel. De toespoor van het zijspanwiel berekenden we als volgt: voorloop x twee, gedeeld door 10 = toespoor. Vertaald voor de Kawa 1300 kom je dan aan een voorloop van 300 mm en een toespoor van 60 mm. Absolute voorwaarde voor hard gaan is, dat je ook hard moet kunnen remmen. Da's bij de Moturist geen bezwaar, mits de motorfiets waaraan hij gehangen wordt, een hydraulische schijfrem in het achterwiel heeft. Het zijspanwiel kan voorzien worden van een kleine schijf met hydraulische klauw, welke met een snelkoppeling op de voetremcilinder van de fiets aangesloten wordt. Wat de Kawa betreft, hoefde er alleen maar een remleidingboutje voor de hoofdremcilinder gedraaid te worden. Tenslotte werden de banden opgepompt (vóór 2,5, achter 3,5 en zijspanwiel 2,5 bar) en klaar was Ed voor zijn 200 km/uur poging.

Niet sensationeel Ik had verwacht, dat een 200 km/uur-span een heel aparte rijkick zou geven. Niets echter van dat alles. Het rijden ging zo probleemloos, dat ik het bij wijze van spreken met één handje of kon. Maar eest moet ik u bekennen, dat er niet helemaal 200 km/uur inzat. Herman de Groot, een met getallen goochelende voertuigtechneut, bracht me terug tot de realiteit. Hij wees me op de formule:

waarin Vmax staat voor de maximum snelheid in km/uur, P voor het krukasvermogen in pk en f een bepaalde faktor is. Die "faktor" is een op de praktijk afgestemde waarde, waarin de luchtweerstand van de motorfiets en rolweerstand van de banden verwerkt zijn. De faktor f ligt voor zijspancombinaties niet erg gunstig. Die knaap van De Groot cijferde dat even voor: een VW-kever heeft een f van 36, een zijspancombinatie van 38,2, een Honda CBX van 47,7 en een Kreidler racer met stroomlijn een f van 73,7. Het zal duidelijk zijn: hoe hóger het getal f is, hoe gunstiger. En, getverderrie, De Groot had gelijk. Er kwam, onder normale omstandigheden, inderdaad niet meer uit dan de formule aangaf: een tikje meer dan 185 km/uur. Niet eens 190. Laat staan 200 km/uur.

De afstelling Het rijden met deze kombinatie bracht toch nog wat onverwachte eigenaardigheden aan het licht. Cardanfietsen in de tot nu toe toegepaste uitvoering, d.w.z. met het cardanhuis rechtstreeks geschroefd aan de achtervork, werpen bij het accelereren allemaal de kont omhoog. Als het accelereren voorbij is en de snelheid niet meer toeneemt, dan zakt de achterhand weer wat. Dat laatste is bij deze Kawa vrijwel niet het geval. Komt dit door de lange achtervork? Komt het door het immense koppel? Zoek het maar uit. Maar voor zijspanrijden moet daar terdege rekening mee gehouden worden: als de fiets hoog op de poten gaat staan en blijft staan, verandert de vlucht (wordt minder). En als je dan specifiek op „snel" uit bent, komt dat niet goed uit. De snelverstelling zou wel uitkomst brengen, dachten we. Effe vlug de fiets wat meer vlucht geven, en hup, daar gingen we weer.

Volgende eigenaardigheid. Met die meerdere vlucht was erg snel rechtuit inderdaad prima, maar met het vorenstaande over dat omhoog komen van de achterkant nog in gedachten, kun je je voorstellen, dat, als je gas wegneemt, de fiets van achteren in de vering terug zakt, waardoor de vlucht toeneemt. Daardoor wordt de kombinatie van licht naar rechts-trekkend, plotseling links-trekkend. Op zichzelf voor de wat meer ervaren zijspanartiest niet zo'n probleem, want die vangt dat automatisch op. Edoch, bij deze Kawa (en bij vrijwel alle Japanse cardanfietsen) doet dit verschijnsel zich wat plotselinger voor dan bij Europeanen als Guzzi en BMW, omdat de jappen een flink stelletje transmissieschokdempers inbouwen. Daardoor duurt het "inzakken" van de achterkant een ietsepietsie langer dan je zou verwachten, maar zo'n ietsepietsie is met een gangetje van 150 km/uur wel een heel eind!

Snel gaan moet geleerd worden. Wie hard gaat wordt lang niet altijd opgemerkt in de achteruitkijkspiegel.

Neem je dus heel subtiel en naar je gevoel bijtijds voor een rechterbocht het gas weg, dan zit je net voor die bocht weer geheel in de vering, en is plotsklaps de vlucht wel wat erg veel geworden. Zonder meer afdoende remedie: de luchtvering achter gewoon knalhard oppompen! Ik stop er nu 6 tot 6,5 bar in. Gevolg: als ik er, aangekleed en wel, met m'n 70 kg op ga zitten, veert er weinig tot niks. Merkwaardigerwijs geven de S&W's clan even zo vrolijk een puike wegligging! Waar ik aanvankelijk zo bang voor was, nl. dat ze op een gegeven moment zouden kunnen gaan stuiteren, komt gewoonweg niet voor. Ra ra, hoe kan dat? Wederom: zoek het maar uit. Al dat subtiele gedoe van ca. 40% negatieve veerweg (bij een totale slag van de gekozen S&W 85 mm is dat ca. 35 mm inzakking) geldt dus kennelijk niet voor zijspanrijden, zoals wel meer „wetten" door zijspankombinaties ontzenuwd worden. Het pleit overigens wel voor die S&W-luchtvering, dat ze dat onwettige gedoe straffeloos aan kunnen. Er zijn natuurlijk een groot aantal voorwaarden, waaraan een modern zijspan dient te voldoen, wil het mee kunnen komen (letterlijk en figuurlijk) met de razendsnelle ontwikkeling van alsmaar meer vermogende motorfietsen. De aërodynamica bijvoorbeeld is van groot belang: ziet u tegenwoordig ooit nog een moderne auto, die aan de vooronderkant oploopt? Nee; wél aan de achteronderkant. Hiermee bereikt men, dat de (sterke) luchtstroom onder de bodem door aan de onderzijde een lichte zuiging veroorzaakt, die meer wordt naarmate de snelheid stijgt. Ga je sneller, kleeft het ding meer aan de weg. Als clan bovendien van voor naar achter de bovenkant van het voertuig zo veel als mogelijk oploopt, versterk je daarmee dat effekt. De Moturist-bak heeft dat verschijnsel in sterke mate: zo vanaf 100 km/uur accelererend naar de 140-150 km/uur, zakt de bak zichtbaar iets in de vering.

Resumé De twee brandende vragen, zo als aan het begin geuit, zijn beantwoord. Het is heel wel mogelijk, om met een qua chassis werkelijk modern geconcipieerd zijspan erg hard te gaan. En is het dan nog leuk? Wat is leuk? Snelheid fascineert so wie so, en volgens mij is dat bij zijspanrijden alleen nog maar sterker. Echter: zoals hiervoor al eerder gezegd, zo'n geweldige kick als ik me ervan voorgesteld had, was het niet, daarvoor ging het allemaal te makkelijk en te gewoontjes. Tot slot nog een grootvaderlijke waarschuwende vinger. Snel gaan moet geleerd worden! Snel met een opgefokte Kreidler ligt in een heel andere grootte, hoe rap het dan ook moge lijken. Naarmate de snelheid aan gene zijde van de 100 km/uur oploopt, dient het vooruitzien in de meest letterlijke betekenis van het woord heel bewust aangeleerd te worden, tot echt kilometers ver, wil je niet verrast worden.

Ed Pols

Klik hier voor een ander artikel over Ed's Kawa 1300 Moturist experiment

HOME

START