Zwaar is beter
Een veelgemaakte fout is dat eigenaren van een middelzware of zware fiets zoeken naar een zo licht mogelijk zijspan. De achterliggende gedachte is dan dat een aanhangwagentje ook licht moet zijn, wil je de prestaties als geheel zo hoog mogelijk houden. Een zijspanwagen vraagt echter om een compleet andere zienswijze, je maakt in feite van twee elementen één. Sterker nog, de motor hoort bij het zijspan en niet omgekeerd! Het uitgangspunt is hier gewicht, een vuistregel daarbij is dat het gewicht van het (lege) zijspan ongeveer de helft moet zijn van het droge gewicht van de motorfiets. Nu is dat vaak niet zo eenvoudig, omdat de zijspanwagen te licht is, maar de limiet moet je toch wel zo stellen dat het zijspan minimaal 1/3 weegt van het gewicht van de motor. Waarom moet de bak zo zwaar zijn? Een aantal redenen:
- bij rechterbochten komt een te lichte bak te snel omhoog. Je kan ballast gebruiken, maar dat is technisch gezien geen fraaie oplossing.
- bij linkerbochten komt de hele massa van de motor op het zijspan te leunen, dat dan alle krachten moet verwerken zonder te wiebelen. De constructie moet dus zwaar genoeg uitgevoerd zijn om tot een stijf en strak geheel te komen.
- ook hele rustige rijders (hoewel alle zijspanrijders op z'n tijd 'rammen’) kunnen geconfronteerd worden met een noodstop waarbij als reactie altijd hard linksaf gestuurd wordt. Het materiaal moet op deze overbelasting berekend zijn.
Een niet te lichte bak dus om mee te beginnen. En welke motor kunnen we gebruiken?
WIE IS ED POLS?
In de zijspan- én Moto Guzzi wereld is de naam van Ed Pols een begrip. Deze 51-jarige, van oorsprong bouwkundige, motordealer begon zijn loopbaan in de motorwereld 15 jaar geleden, toen hij in Amsterdam (Oud-West) zijn gezellige zaak onder de naam Motertoer (met een e) begon.
Ed Pols specialiseerde zich daarbij in het 'echte' motorrijden, verantwoord motorrijden dus en natuurlijk zomer en winter door. Ed is zelf een hartstochtelijke zijspanrijder, heeft dan ook geen auto, en dat resulteerde 10 jaar geleden in de fabricage van een complete eigen zijspanwagen onder de merknaam 'Moturist'. Een destijds nieuw produkt dat eigenlijk ontstond uit onvrede over het materiaal dat op de markt te krijgen was en is. 'Ik verbeeld me dat ik de toename van de vermogens van motorfietsen vertaald heb in zijspannen met als gevolg de ‘Moturist', is een uitspraak die de man kenmerkt. Ed en zijn vrouw Netty (voor de insiders 'opa en oma') zijn met de afgelopen Kerst voor de negende maal met de (opvallend trouwe) klantenkring naar Zuid Duitsland vertrokken, om daar bij zestien graden onder nul 'echt zijspan te rijden', iets wat weinig dealers hem na zullen doen. Wie er over denkt om met zijspanrijders te beginnen (of dat al doet) kan bij Ed Pols voor advies terecht. Graag wel met serieuze plannen, maar dan krijgt ook iedereen ruim de tijd. Ed Pols en zijn zaak Motertoer zijn te vinden in de Van der Hoopstraat 95-99, Amsterdam (020-826493).
(Deze tekst werd geschreven in ca. 1985 en is uiteraard niet meer actueel.)
Laat ik heel eerlijk zijn, voor leuk zijspanrijden heb je toch wel zo'n 50 pk nodig om tot redelijke prestaties te komen. De zijspanmachine bij uitstek van vroeger, de BMW
R60, had met z'n 26 pk een top van hooguit 95 kilometer per uur. Destijds genoeg, maar tegenwoordig is dat te laag om op de snelweg mee te komen. Met 50 pk is een top van 120-130 kilometer haalbaar en dat is weer goed voor een kruissnelheid van 100-110 kilometer. Dat geeft een kleine reserve aan prestaties, bovendien belast je de motor niet zo zwaar als dat met minder vermogen het geval zou zijn. In dit opzicht zijn méér cc's gewoon beter, ik heb een Kawasaki 1300 met een Moturist bak naar 186 echte kilometers gereden dus het kan hard genoeg gaan.
Ideaal daarvoor is luchtvering, wanneer we aan de vering van de motorfiets gaan werken beginnen we met de achterkant. We hebben hier bij Motortoer zeer goede ervaringen met die Amerikaanse S & W luchtdempers. Helaas worden ze niet meer gemaakt, maar ik kan nu al verklappen dat er over twee of drie maanden iets vervangends komt. Om nog even te illustreren waarom die vering zo belangrijk is even het volgende. Een gemiddelde gezinsauto van 1000 kilo kan barstensvol geladen worden met vier man en bagage en weegt dan in totaal 1500 kilo, een toename in gewicht van 50%. Pak je een motor van 220 kilo en twee man plus bagage dan kom je zomaar aan 240 kilo, een toename van 100%. Daar moet de vering zich aan aanpassen en voor een schroefveer is dat vrijwel ondoenlijk. Voor luchtvering niet, zelfs de voor een solomachine zeer goede Nivomat dempers kunnen achter de belastingen zoals die bij een zijspan voorkomen niet aan. Ik adviseer dan ook om minimaal zwaardere, stuggere achterveren toe te passen. Die kunnen we overigens op maat leveren, mocht dat problemen geven. Om het helemaal goed te doen heb je twee sets nodig, een voor het vakantiewerk met volle belading, de andere (voor meer comfort) voor het doordeweekse gebeuren.
De voorvork is altijd, voor zover dat niet al af fabriek gedaan is, op lucht te zetten. Met een druk van 0.5 tot 1.5 atmosfeer is die dan stug genoeg. Problemen met lekke keerringen of voortijdige slijtage komen zeer zelden voor. Wat zeer aan te bevelen is, is de montage van een voorvorkstabilisator. Met die van Telefix hebben we goede ervaringen opgedaan. Zoals je leest ben ik een voorstander van het gebruik van de standaard telescoopvork op een zijspancombinatie. Vaak vragen ze me of er een schommelarmvork in hun machine moet komen. Wanneer ik dan vraag waarom is het antwoord vaak 'omdat het hoort'. Ik vind dat om te beginnen geen argument en verder ben ik er heilig van overtuigd dat alle toegeschreven voordelen van een schommelarm verbeelding zijn. De schommelarm is een erfenis van de R 60 periode waar we anno 1985 nog steeds mee zitten. Ik zelf heb geen enkele klant die met een schommelarmvork rijdt op straat. Dat neemt niet weg dat alle rijders die wel een schommelarmvork gebruiken unaniem tevreden zijn en de machine lekkerder vinden rijden. De voordelen van deze constructie zijn dan ook duidelijk: de vering wordt in bochten niet beďnvloed en daarnaast stuurt het lichter. Maar ... het praatje dat een telescoopvork in de bocht schrankt en muurvast slaat is pure onzin. Echt, een telescoopvork veert óók in bochten en ook bij het remmen met (zeer) hoge snelheden slaat een vork niet vast. Ook wanneer de geometrie van een schommelarmvork in bochten bekijkt, dan kán een schommelarm niet beter zijn. Los daarvan twijfel ik aan de constructie van de nieuwe schommelarmvorken. Kijk eens naar zo'n oude BMW vork. Prachtige ovale buis, in de kromming meegelaste lippen en niet te vergeten nastelbare kogellagers. Ik vraag me af of die kwaliteit nog gemaakt wordt. Maar ja, de schommelarmvork heeft de historie mee, veel telescoopfabrikanten zijn angstig voor zijspangebruik en dan is er nog de Duitse TÜV keuring die de schommelarm kan waarderen. Ik hou het op een telescoop, dat werkt goed, is vooral ook goedkoop. Let maar eens op machines met schommelarmvorken, hoe vaak zie je daar niet dat er zo'n loodzware Volkswagen stuurdemper gemonteerd is? Niet dat ik iets tegen stuurdempers heb, maar de fietsen met telescoopvork doen het prima met zo'n lichte Kawasaki stuurdemper.
DE MOTURIST-FORMULE
Ed Pols heeft een eigen formule ontwikkeld voor de belangrijkste maten die bij zijspanmontage van belang zijn. Universele richtlijnen die vooral bij de eerste montage zeer te pas komen. De standaardmaten komen dan als volgt tot stand:
Voorloop: (hart zijspanwiel t.o.v. hart achterwiel, gemeten evenwijdig aan de lengtehartlijn van de motorfiets), droog gewicht motorfiets in kilo’s = mm’s voorloop, (voorbeeld: het droge gewicht van de motor bedraagt 220 kilo, dan moet de voorloop 220 mm bedragen). Hierbij mag een speling van ± 10% aangehouden worden.
Toespoor: (van het zijspanwiel, in de rijrichting naar de motorfiets toe, gemeten aan voorkant voorwielband en achterkant achterwielband) voor een motor met diagonaalbanden luidt de formule: voorloop in cm x2 = mm toespoor. Voor een motorfiets met radiaalbanden is dat: voorloop in cm = mm toespoor. Hierbij mag een tolerantie van ± 10% voorkomen.
Vlucht motorfiets: met diagonaalbanden 2°-5° met radiaalbanden 0°-3°.
Spoorbreedte: zo gering mogelijk.
Stand zijspan: horizontaal in alle richtingen (gemeten bij onbelaste combinatie, normaal op de wielen staand).
Met aangepaste voor- en achtervering kan je al heel aardig zijspanrijden. Wie verder wil gaan zal in de eerste plaats de verbeteringen in de wielen en de naloop van het voorwiel moeten gaan zoeken. Een korte naloop geeft een lichter stuurgedrag en dat is precies wat we willen hebben voor zijspan. De stuuruitslag die nodig is om te sturen, is namelijk aanzienlijk groter dan bij een solomachine, dus lichter sturen is van wezenlijk belang. Met een telescoopvork is dat te bereiken door bijvoorbeeld hulp-balhoofdplaten te gebruiken. Een ideale waarde, althans die kom je steeds tegen, is 40 mm voor de naloop van een zijspanmachine (Europese solomotoren zitten zo rond de 100 mm, Japanners 130 mm). Ik vind die waarde van 40 mm vat hoog, minder mag best en met mijn hulpplaten gaat de naloop van een Guzzi van 95 naar 30 mm. Guzzi had vroeger specials zijspan balhoofdplaten die de naloop van 82 naar 39 mm brachten met 18 inch wielen of zelfs naar 26,5 mm met 15 inch wielen. Voor het echte serieuze zijspanwerk zijn 15 inch wielen natuurlijk ideaal. Een motor als de BMW of de Honda Gold Wing hebben bovendien als nadeel dat die 19 inch gespaakte velgen te slap zijn door de grote spaaklengte, bij gegoten wielen is dat uiteraard geen factor. Je kunt dat met dikkere spaken wel wat verhelpen, maar andere wielen is beter. De voordelen van die kleine wielen zijn legio:
- ze zijn vooral stijf
- het zwaartepunt van de motor komt pakweg 25 mm lager te liggen (en dat scheelt enorm in het rijden!)
- de remwerking wordt verbeterd
- het is niet meer nodig om te vergearen (je krijgt een automatische reductie in de eindoverbrenging van zo'n 10%, 15% zou nog mooier zijn, maar die 10% voldoet goed. Vergearen is vooral bij cardanmachines heel prijzig en zo besparen deze kleine wielen ook weer.
- lagere bandenslijtage, je doet twee keer zo lang met de banden en ze kosten de helft van gewone motorbanden met als resultaat dat je nog maar op een kwart van de kosten zit.
De meeste fouten worden gemaakt bij het aanbouwen van de bak. Ik ga even uit van de meest gebruikte 4-punts ophanging, het uitgangspunt moet zijn dat je in de constructie alle driehoeken zo groot mogelijk houdt, dus met hoeken die zo weinig mogelijk scherp zijn. De vier vuistregels:
1. het voorste (kogel)punt moet zo ver mogelijk naar voren en zo laag mogelijk geplaatst worden.
2. het achterste punt zo ver mogelijk naar achteren en zo laag mogelijk, bij voorkeur zelfs onder de uitlaat.
3. de schoorstang moet absoluut in het zwaartepunt van de motor uitkomen (vaak is dat het punt waar het achterframe in het voorframe overgaat) Dit is overigens het zwaarst belaste punt van de ophangconstructie, vroeger hield men hier op maar een vierde punt is vandaag de dag nodig om een voldoende stijf geheel te krijgen.
4. dit ophangpunt zo dicht mogelijk bij het balhoofd plaatsen. Het is overigens het minst belaste deel Tenslotte: voor slappe frames verdient het aanbeveling om tot een vijfde ophangpunt te komen.
5. ophangpunt in de buurt van het bovenste ophangoog van de schokdemper.
Punt 1 en 2 zijn bij voorkeur kogels die een spanningsvrij montage mogelijk maken én, belangrijk, het mogelijk maken dat de vlucht (= de hoek die de motor met het zijspan in verticale zin maakt) verstelbaar blijft. Voor snelweggebruik of doordeweeks gebruik is te verstellen vlucht van groot voordeel. Jammer vind ik het dat de verstelling vaak dichtgeverfd is, want dan maak je geen optimaal gebruik van je combinatie! Nog iets over punt 2, het beste is wanneer dit punt door middel van een schoor (= dwarsstang) ook afgesteund wordt op de andere zijde van het frame voor meer stijfheid. Het is wat priegelwerk, maar kan echt wel en het scheelt daadwerkelijk.
Maak niet de fout dat je er vanuit gaat dat de aansluitingen op de bak en die op de motor direct kloppen. Het resultaat zal altijd uitgesproken slecht zijn. Ga eerst zorgvuldig meten, laat de motor en de bak los van elkaar staan, verzaag en verlas desnoods hulpstukken.
In de loop der jaren heb ik uit de praktijk en na het bestuderen van zo'n beetje alles wat erover dit onderwerp gepubliceerd is, mijn eigen 'Moturist formules' ontwikkeld die je op deze pagina's aantreft. Gebruik ze, meet alles op en ga dan de zaak monteren. Nogmaals: het is jammer maar de aanwezige aansluitingen kloppen in 99% van de gevallen van geen kant.
Prijstechnisch gezien zijn de Oost-Europese bakken (MZ, Velorex etc.) beslist aantrekkelijk. Ze zijn niet duur en zeker niet slecht, maar ik zou ze op een motor van zo'n 50 pk en meer liever niet gebruiken. Ze hebben als nadeel dat ze hoog op de poten staan en de grote wielen zijn van zeer matige kwaliteit. Ik adviseer om de wielen beslist te vervangen door een 12 of 13 inch wiel. 10 inch staat lekker sportief, maar is wel erg oncomfortabel.
Kort en goed ziet een fijne zijspancombinatie er als volgt uit: en behoorlijk zware bak, een pk of 50, goede geometrie zowel van de vork als in de aanbouwconstructie, aangepaste vering en een goede zitplaats. Voor wie het luxer wil doen komen daar dan de kleine wielen bij. Zo'n zijspancombinatie is uitgesproken veilig, volgens mij het veiligste voertuig dat er is, dankzij de puur directs besturing en door het feit dat je dit asymmetrische ding met het vermogen kunt sturen. Door gas te geven of juist weg te nemen kun je een zijspan zelfs over spiegelglad ijs feilloos iedere kant op sturen die je wilt. Doe dat maar eens na met een willekeurig ander voertuig. Graag zal ik terugkomen op het fenomeen zijspan, maar dan voor wat betreft het rijden zelf. Een ding kan ik alvast wel zeggen: ik kan iedereen binnen drie kwartier goed zijspan leren rijden. Je hebt dan uiteraard nog geen routine, maar geheimen heeft zo'n zijspan dan niet meer voor je. Er zijn veel fabeltjes rond het zijspanrijden en één daarvan is dat het zo moeilijk zou zijn. Onzin! Het is alleen maar vreselijk leuk!
